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    1. 對于三缸機,車企和消費者都在觀望著猶豫著

      • 林嘉浩
      • 發表于: 2018/09/20 09:06:22 來源:汽車公社

      如果不能承受失敗帶來的陣痛,也就沒有資格成為桂冠上的明珠。

      783年前的那個秋天,遠在東歐華爾斯塔德大平原上的波蘭人和日耳曼人第一次見識到了來自東方的神秘力量,他們并不害怕契丹人手中的銀月彎刀和胯下的汗血寶馬,而讓其真正感到恐懼的是裝著硝石,木筒上紋著龍頭的“燒火棍”。

      “這世上分為已知和未知,處于中間地帶的就是感知之門。”哲學家奧爾德斯·赫胥黎將這種情感解釋為一扇門,而面對未知的恐懼就像是打開這一扇扇感知之門。直到現在,這種本能的情感依舊存在于你我之間。 

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      三缸發動機的到來就像是783年前的那個“燒火棍”一樣讓許多人“談三色變”。一方面是政府激進的低排放、低油耗政策;另一方面是市場不斷升級的消費需求,新一代三缸發動機的到來讓人們產生了對于未知的恐懼。

      更低油耗?更低排放?三缸發動機是最新技術帶來的又一次越級體驗?還是技術不成熟,車企為了政策而做出的妥協?無論是汽車市場的消費者還是在汽車行業的推動者,每一個人都小心翼翼地在邊緣猶豫著、觀望著,但又不斷試探著、期待著。

      小心三缸機

      今年一月,剛剛進入2018年的密歇根州正經歷著全年最為寒冷的季節,在前往底特律市通用總部的路上,狂風夾雜著暴雪,以及零下20攝氏度左右的氣溫甚至讓人懷疑春天還會不會再來。遠在12,000公里外的上海金橋,通用也面臨著同樣的寒冬,而這一次卻是因為三缸發動機。

      “今年上半年的情況不太好,我們確實是高估了市場對于三缸發動機的接受程度。”說這個話的不是別人,正是上海泛亞技術研究中心的一位工程師。

      今年上半年,曾經的A級車王者全新別克英朗遭遇到了前所未有的下滑。今年上半年英朗是中國轎車市場銷量前10名車型中,唯一一個銷量同比下跌,而且下跌幅度達到26.4%的車型。而在前10名中,只有英朗搭載了三缸發動機。不僅是通用,本田思域的1.0T三缸發動機、東風標致C4L銷量表現也都沒有呈現出其應有的水平。

      消費者對于新一代三缸機表現出了驚人的一致態度:小心!雖然早在2010年初,像福特、PSA大眾、通用等車企就陸續在歐洲市場推出三缸機產品,并有意取代原有的小排量四缸機。但對于中國消費者來說,對于三缸機卻有著不同的謹慎。 

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      8月份,《汽車公社》對于三缸機的話題進行了一項針對汽車行業人士以及消費者的市場調查。對于現在是否會購買三缸機的話題,53.9%的消費者選擇了觀望,等待市場的反應,而剩下的46.1%中,有78.6%的消費者選擇現在不會購買三缸機車型。

      “有限的資源將所有的生命都逼上生存競爭的戰場,只有受到自然偏愛的物種才能夠存活下來。”如果達爾文還活著,三缸機顯然不會是被自然偏愛的那個物種。

      在針對消費者的調研中,對于三缸機的印象最多的是來自于網絡上的觀點以及周邊的用戶口碑,其中對于三缸機最大的問題在于抖動的強烈以及噪音的影響。而在52.3%的投票者看來,力推三缸機的初心可能僅僅是為了配合國家的法律法規。

      通用怎么也沒有想到,是三缸發動機讓強大的英朗敗走麥城。尼爾森公司汽車研究副總監利莉公布了一組數據,更是佐證了動力總成對于未來汽車市場競爭的重要性,80%的消費者愿意支付包括提升動力水平、變速系統在內的更高易駕水平;購車時對發動機的考慮程度僅次于安全系統,其中90后作為今后的消費主力對動力系統及變速系統的要求更高。 

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      然而,英朗只是開始,對于一個集團來說, 一個動力總成確定了一個集團在全球至少10年的未來。這種影響不僅體現在產品動力、產品矩陣規劃,還體現在品牌價值、市場占有率上,甚至是集團利潤的提升,都至關重要。

      市場的答復卻讓通用在整個2018年的上半年都承擔了不小的壓力,也讓這個擁有百年歷史的汽車品牌懂得不僅是現在,更是對于未來以一種更加謹慎的態度去應對新技術的發展。

      三缸機的“原罪”

      有些人生來就帶著光環,而另外一些則生來就帶著原罪。同樣是三缸機,在國內外完全是兩種境遇。提到三缸發動機很多人立馬就會將記憶拉回到 上世紀90 年代,挖掘出記憶深處的那輛紅色夏利車。只是大家不知道,夏利并不是最早的三缸車,世界上第一款搭載三缸發動機的量產車名叫薩博,來自于一個瑞典飛機制造商。

      1956年薩博第二款車型薩博93正式面世,除修復了很多薩博92款數不勝數的問題之外,最大的特點就是將兩缸兩沖程發動機更換為三缸兩沖程發動機,其最大功率也增加到了33馬力。在1957年,薩博帶著這款93車型來到了北美大陸,創造了14,100輛的銷量紀錄。不僅讓這個品牌終于走向了美國市場,更讓三缸發動機正式登上了汽車工業的舞臺。

      如果你生活在1959年,并且有幸擁有一輛薩博敞篷雙座跑車Saab Sonett I(Saab 94),那你也會為擁有這個57馬力,最高時速達到190公里的兩沖程三缸發動機而感到自豪。在那時,擁有一個三缸機車型被看作是一種身份的象征。直到1967年,兩沖程發動機不能夠符合美國市場的排放標準以及用戶需求之后,薩博才在96車型上換裝了一臺V4發動機。

      而如果說薩博開創了乘用車搭載三缸發動機的先河,讓三缸車在歷史的舞臺上帶著熠熠的光輝閃亮登場。那日本K-CAR的快速發展可以說是讓三缸機找到了屬于自己的一片天地。受戰爭、資源以及地域影響,K-CAR這種車型因為小巧方便空間大等優勢受到了日本民眾擁護和國家支持。 

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      日產前高級副總裁兼首席創意官中村史郎先生曾表示,日本國土面積小、空間狹小是造成K-CAR流行的主要原因,同時日本人偏愛方方正正的造型。而這類車型因受排量限制以及車身空間的限制,所以成了小排量發動機,特別是三缸發動機最能體現能力的溫床。

      恰好是鄰國日本對于三缸發動機發展的支持,在機緣巧合下使得我們中國汽車市場在上世紀90年代末也全民體驗了三缸發動機。與三杠車在瑞典和日本風行不同的是,同樣搭載了三缸發動機的夏利,在我國卻經歷了從爛大街到被詬病,再到慘遭淘汰的“不幸命運”,其抖動大、噪音響成為了一代人的集體記憶。這也就是我們所謂的三缸發動機的“原罪”所在。

      上世紀末,天津夏利引進了大發汽車旗下的第三代Charde車型。在當時看來,天津夏利因其較低成本、簡單結構以及相對可靠的耐用性,在華夏大地掀起了一股紅色之風,和之前的薩博93一樣,能夠擁有一款三缸機的夏利,在當時也會被看做是身份的象征,但為何這樣的車型會被稱作是現代三缸機的“原罪”?

      其實在那個時候,中國消費者才剛剛接觸轎車這一新鮮事物。長城汽車在那時還僅僅只是一個汽車改裝廠,李書福的吉利汽車還僅僅只是他的夢想,而王傳福也還在中科院潛心研究著電池的奧秘。在這樣的情況下,誰要是能夠擁有一輛屬于自己的家庭轎車,或者僅僅只是坐一下,就已經能夠極大地滿足對于車的渴望了。

      但是隨著中國汽車工業的不斷發展,越來越多的先進技術以及車型開始不斷進入中國市場,不僅僅有吉利、長城、比亞迪等自主品牌在為中國消費者造更好的車,大眾、通用、福特、豐田等全球最頂尖的汽車制造商也在不斷為中國市場提供更好的汽車。 

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      回首望去,夏利也依舊是停留在記憶里的那個夏利。俗話說,韓劇看多了,女生對于男朋友的顏值要求都會提升,那對于中國汽車消費者來說,品質更高的車型看多了、開多了,對于車的要求自然也就有了提升。

      大眾、通用的強勢進攻,讓夏利顯得逆水行舟,不進則退。在當時還能夠接受的三缸機到后來變成了質量差、品質低下的代名詞,也在消費者心中種下了三缸機質量差的種子。發動機的抖動會引起整輛車的抖動,但這也是一個充分非必要條件。所以,現在夏利成為阻礙三缸機發展的原罪,不僅僅是因為大發這款1977年的發動機帶來了抖動,更是因為跟不上時代的車型讓許多消費者從潛意識中就對三缸機產生了抗拒的心理。

      不能改變過去,就要專注未來

      現在是三缸機最壞的時代,也是最好的時代。

      2014年12月22日,GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項強制性國家標準正式發布,為落實《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》的要求,到2020年,當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

      國家信息中心副主任徐長明曾表示車市發展將呈現三大趨勢:首先汽車市場由高速增長轉向平穩微增長;其次消費者對汽車品質包括動力系統的需求越來越高;最后節能環保型汽車將逐步成為銷售熱點。

      在環保的大環境下,給車企提出了更高的要求,如果沒有按要求生產銷售達標車型,一方面需要付出額外的補償資金,另一方面更是不得生產相關車型,這對于車企來說就是生與死之間的區別。 

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      無論是應對排放法規,還是雙積分政策,在現有的燃油發動機熱效率難以明顯突破的情況下,未來如何進一步降低燃油車的排放,或是開發新能源車型,已經成為所有車企未來的主要發展課題。

      對于三缸發動機來說,如果改變不了過去,那么就需要更加專注于未來。

      三缸機與偶缸數發動機相比確實有天生的劣勢。發動機活塞在氣缸內做往復運動,曲柄做旋轉運動,因此就會有旋轉慣性力和往復慣性力的周期性產生。在四沖程的發動機中,每一個過程產生的力都有一個相應的反作用力來將其抵消,而對于三缸機來說,并不是每一個沖程周期都能夠有反作用力將其抵消,而這就會產生周期性的抖動,并傳給支撐發動機的支撐件,同時引起車的抖動。

      而解決這一問題的關鍵就是創造平衡。

      由于三缸機的點火間隔為720度的三分之一,240度,其帶來的旋轉慣性力是平衡的,但是力矩卻不平衡,旋轉慣性力矩能夠通過在曲軸上添加平橫塊來解決。而由活塞組件和連桿在汽缸內運動產生的復慣性力,由于一階、二階狀態的不同,其形成的力也不同,同樣也造成了三缸機抖動的現象。既然需要多一個力來平衡,就此平衡軸就成為了解決三缸機往復慣性力矩的最佳解決方式。

      隨著全球工業技術的不斷進步,汽車這個技術高度集成化的產業也在以更快的速度發展。不僅僅是因為零部件加工的精度增加、液壓墊片的工藝越來越先進,更是因為越來越多創新的設計以及全新的理念讓三缸機有了重生的希望。無論是空間曲軸、雙獨立氣門、集成式排氣歧管、雙質量飛輪、可變排氣機油泵、雙級節溫器等技術的應用,還是電子執行器渦輪增壓器、機油冷卻器、活塞冷卻噴嘴、中置可變正時、橫流式分離冷卻集成排氣歧管等等一系列新技術的加持,三缸機正在逐漸適應著這個游戲的規則。

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      現在三缸機在這個最好的時代下又有了新的進化。

      相比現在市場的主流發動機,由于三缸機只有三個汽缸,減少了一個汽缸以及配氣結構使得整個發動機的結構更為緊湊。在比北京市區更加寸土寸金的發動機艙內,更小的發動機意味著動力系統有著更大的提升空間。

      目前,不論是通用還是吉利汽車等部分車企都將三缸機+電機的輕混作為四缸發動機的代替方案。由于三缸發動機有單缸容積大,熱損失小,體積小等優點,大缸徑適合小的缸徑沖程比,更有利于實現高壓縮比米勒循環。

      同時,三缸機在起步、低速以及怠速時抖動的缺點可以通過48V弱混系統中起步助力的介入而得到抑制,提升低速時整車的平順性。三缸發動機相對四缸發動機更低的油耗排放表現,也能彌補48V輕混在節油效率上的劣勢。

      “我們也正在不斷進步,不斷研發,等待一個轉變的機會。”通用經歷的陣痛是未來所有車企都不可避免的經歷。

      隨著時間滾輪的不斷推進,再回首來看,今天我們對三缸機謹慎而又充滿希望的態度將幫助其在適者生存的戰爭中不斷進化。畢竟,如果不能承受失敗帶來的陣痛,也就沒有資格成為桂冠上的明珠。

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